Metrô de SP: Você já andou de metrô, Soninha?
Soninha Francine tem uma trajetória curiosa. Foi do PT , virou amiga do Kassab e agora coordena a campanha de José Serra na internet.
No twitter, ela falou o seguinte:
"E tem d deixar d ser - a gente precisa de mto mais trens "comuns", não de um caríssimo trem-bala, q atenderá a poucos e será caro p usuário"
http://twitter.com/SoninhaFrancine/status/21029484992
Perguntas para Soninha:
Por que o governo tucano incompetente que você agora defende ABANDONOU a CPTM?
Por que o seu governo tucano não construiu mais Kms de metrô em SP?
Por que os seus tucanos não colocam trens mais modernos nas linhas da CPTM? Você já foi de trem para Itapevi?
E os pedágios, Soninha? O seu PSDB cobra pedágios escandalosos. Ou eles são baratos para os usuários?
Soninha deve ter perdido muito tempo pousando nua e não teve tempo para se informar. O trem-bala terá uma tarifa menor que a da ponte-aérea e terá demanda. De cara, quebrará com o monopólio das empresas de avião e para quem vai de São Paulo para São José dos Campos, dará uma opção de transporte a mais para quem não quer ir nos lentos ônibus da Pássaro Marron.
Por que não falou sobre a Alstom, Soninha?
"O grupo francês Alstom é objeto desde novembro de 2007 de uma investigação judicial na França por "corrupção" na atribuição de contratos no exterior, incluindo o Brasil, por uma denúncia das autoridades judiciais suíças, informou uma fonte da Justiça em Paris.
A Alstom, especializada em transportes --trens de alta velocidade, bondes, metrôs-- e energia, é suspeita de ter pago milhões de dólares de subornos para obter contratos na Ásia e América Latina entre 1995 e 2003, informa o "The Wall Street Journal".
A procuradoria de Paris abriu em 7 de novembro de 2007 uma investigação judicial por "corrupção ativa de agentes públicos estrangeiros" e "abuso de bem social", após uma denúncia da justiça suíça recebida em maio do ano passado.
Os juízes responsáveis pelo caso não emitiram nenhum indiciamento até o momento.
Com base em fontes ligadas ao caso, o "Wall Street Journal" afirma que a Alstom teria pago US$ 6,8 milhões para obter um contrato de US$ 45 milhões para a extensão do metrô de São Paulo.
Os investigadores examinam ainda "pagamentos suspeitos" de US$ 200 milhões que a Alstom teria efetuado em projetos no Brasil, na Venezuela, em Cingapura e na Indonésia.
Por fim, seria bom que a Soninha lesse esta nota da TAV Brasil, onde são refutadas as várias mentiras ditas sobre o trem-bala:
PONTUALIDADE E AGILIDADE – É um sistema cuja operação não sofre interferências de questões climáticas, como os aeroportos, ou de congestionamentos, como nas rodovias. No Japão, que inaugurou há mais de 40 anos o primeiro Trem de Alta Velocidade, a média anual de atraso é de seis segundos.
OCUPA MENOS ÁREAS QUE RODOVIAS – Com 15 metros de largura, em média, as linhas de trens de alta velocidade ocupam 3,2 hectares por quilômetro de linha construída. As rodovias, com 28 metros de largura, a ocupação de área é de 9,3 hectares/quilômetro construído.
MENOR CONSUMO DE ENERGIA POR PASSAGEIRO TRANSPORTADO – O TAV transporta 170 passageiros/km/kep (**) , (1kwh = 0,086 kep – quilograma equivalente de petróleo) mais de três vezes mais a relação no caso de ônibus e 8,5 vezes mais que os aviões.
MENOR EMISSÃO DE CO2 – Para cada cem passageiros transportados, o trem de alta velocidade emite o equivalente a 4 quilogramas de CO2. No caso de automóveis, a relação é de 14 quilogramas de emissão para cada grupo de cem passageiros transportados. Os aviões emitem 17 quilogramas de CO2 para cada grupo de cem passageiros.
ABSORÇÃO DE TECNOLOGIA – Com o TAV, o Brasil passará a dominar nova tecnologia de ponta, que será transferida para empresas brasileiras, possibilitando o país a criar novas oportunidades de exportação de produtos e serviços de alto valor agregado.
GERAÇÃO DE EMPREGOS – Serão 12 mil empregos diretos e indiretos na fase de construção, 30 mil nos primeiros anos de operação e outros 30 mil até o final da concessão, de 40 anos.
DESENVOLVIMENTO REGIONAL – A operação do TAV possibilitará o desenvolvimento regional ao longo de seu traçado. Também permitirá que pessoas morem ao longo do seu traçado e trabalhem em São Paulo ou no Rio de Janeiro, melhorando a qualidade de vida das pessoas e das capitais.
** - kep – kilograma equivalente de petróleo. 1 kWh = 0,086 kep
ESCLARECIMENTOS SOBRE COMENTÁRIOS DIVULGADOS NA IMPRENSA SOBRE O TAV
O TAV TEM CUSTO IMPREVISIVEL – O custo do TAV será definido conforme o projeto básico para sua implantação de responsabilidade do grupo que vencer o leilão. Os estudos e o traçado referenciais foram concebidos para definição da viabilidade técnica e econômica do projeto e para definição de um teto tarifário, item indispensável para a realização de licitação para concessão de serviço público. A regra foi bem compreendida por todos os potenciais interessados e também pelo TCU, que não fez ressalvas sobre isso no Acórdão que permitiu a realização da licitação.
ESTUDOS GEOLÓGICOS INSUFICIENTES – Os estudos geológicos feitosatenderam às necessidades para a elaboração do traçado referencial. Os potenciais investidores têm liberdade para proporem outro traçado. Assim, o aprofundamento dos estudos geológicos para a elaboração do traçado referencial poderia resultar em perda de tempo e, principalmente de dinheiro público, caso seja outro o traçado do projeto básico do vencedor do leilão.
MAU USO DE RECURSOS PÚBLICOS – Ao contrário de outros países, que usaram recursos públicos para implantar o Trem de Alta Velocidade, no caso brasileiro, o projeto será bancado pela iniciativa privada. O Governo assegura a financiabilidade do projeto, por meio de financiamento com juros e prazos compatíveis para projetos com a complexidade e tempo de maturação dos investimentos, caso do TAV. Os recursos públicos a serem utilizados serão de R$3,4 bilhões como aporte de capital na concessionária, sendo que R$ 1.135.000.000,00 (um bilhão, cento e trinta e cinco milhões de reais), serão integralizados em moeda corrente nacional; e R$ 2.265.000.000 (dois bilhões, duzentos e sessenta e cinco milhões de reais) serão integralizados, na forma da legislação aplicável, em moeda corrente nacional, em direitos ou por meio dos ativos decorrentes das desapropriações necessárias à implantação da infra-estrutura e exploração do serviço público relativos ao TAV. Os recursos serão aportados pela ETAV, estatal que participará minoritariamente do projeto.
NÃO É PRIORITÁRIO – O TAV é uma alternativa para o principal corredor de transporte do país (Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas). Os sistemas rodoviário e aeroviário apresentam sinais de saturação neste corredor e exigem investimentos urgentes, caso continuem sendo as únicas alternativas de transporte. Alguns trechos da Via Dutra, por exemplo, apresentam tráfego duas vezes superior à capacidade da rodovia. Rodovias e aeroportos causam mais danos ambientais tanto na construção como na operação. (vejam anexos).
DINHEIRO PODERIA SER GASTO EM METRÔS – Metrôs são sistemas de transportes tipicamente urbanos, que devem ser tratados por estados e municípios em conjunto com o Governo Federal. O TAV é sistema de transportes de média e longa distâncias. Da mesma forma que o Governo não se furta a auxiliar os estados e municípios, especialmente as capitais e a construir ou ampliar seus sistemas de metrôs, também não pode se eximir da responsabilidade de assegurar meios para a mobilidade das pessoas em médias e longas distâncias.
O DINHEIRO DEVERIA SER GASTO EM FERROVIAS – Os investimentos em ferrovias estão ocorrendo. Entre 2007 e 2011 serão investidos R$ 15 bilhões para a construção de cinco mil quilômetros de novas ferrovias. E há previsão no PAC 2 – de investimentos de mais R$ 46 bilhões para a construção de mais nove mil quilômetros, além de adequações e melhorias em trechos da malha atual. No PAC 2, prevê-se também a construção da malha ferroviária para a tão sonhada saída pelo Oceano Pacífico. Todo o país estará interligado por malhas ferroviárias modernas, com opções de escolha de portos par aos usuários, conforme o destino de suas exportações.
2 comentários:
Essa Soninha, fraca politica e moralmente, parece uma adolescente com personalidade em fase de formação, facilmente moldável.
Vagões do Metrô, Trens suburbanos e Monotrilho têm cada vez menos assentos.
Está cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo e no Rio. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de 100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.
Esta foi á solução encontrada pelos dirigentes para se aumentar a capacidade do sistema. Nos anos 1980 - segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.
Atualmente, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata em testes, não passam de 120, a menor de todos.
Embora o Metrô-SP, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maior de pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.
A superlotação também é uma consequência de sucessivas obras atrasadas, projetos equivocados e prioridades invertidas, e os novos trens são produto de compra, e não de demonstração de capacidade gerencial da empresa que não seja a de comprar. Estações são reformadas, e mesmo refeitas, mas nelas nada se vê de inovador - nem na arquitetura (que já foi melhor), e nem na funcionalidade.
CONCLUSÃO;
“PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR E AMPLIAR CAPACIDADE SÃO SINÔNIMOS DE SUBTRAIR ASSENTOS”.
É o que se pode deduzir pelas atitudes.
Assim como já acontece aqui e no mundo com os ônibus e aviões, o Brasil precisa conhecer e implantar o sistema "double decker" dois andares para trens.
ANÁLISE TÉCNICA;
As prioridades nunca têm levado em consideração o conforto dos usuários. "O planejamento e dimensionamento deveria ser feito para atender à demanda no horário de pico, porém na prática não é isto que ocorre”.
Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda 60% maior que os atuais em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta.
"Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e na mesma frequência, e aumentaria o número de passageiros que viajariam sentados."
É prioritário e fundamental para implantação das composições de dois andares até a Barra Funda, reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, readequar a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros trens regionais). Tal atitude beneficiaria “todas” as linhas metrô- ferroviárias, e descentralizaria e descongestionaria a Luz.
Seria uma decisão sensata, racional, e correta porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem o menor sentido. Além de se evitar um risco maior, seria uma forma de aliviar este "processo crônico de superlotação”.
IDOSOS;
A Linha 5-Lilás, na zona sul, foi inaugurada em 2002 com trens de 272 lugares. A futura frota que será comprada para circular no ramal, que está sendo expandido para receber mais passageiros, registrará, em cada composição, 236 bancos, a menor quantidade entre todos os veículos do Metrô, com exceção do Monotrilho que tem 120.
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